Как упоминалось в статье "Самолет Ил-12 - испытания", в начале 1947 г. первые 5 самолетов Ил-12 поступили в аэропорт "Внуково". Пилоты были довольны. Просторная кабина, хорошая управляемость, все это придавало ему значительного преимущества над самолетом Ли-2, который был тогда в эксплуатации. Единственное, что при большом загрузке при взлете до скорости 175 км / час. самолет Ил-12 имел плохую устойчивость (проводились полеты даже со взлетной массой 18 200 кг).

Было выдано рекомендации увеличить нормальную взлетную массу до 16 800 кг. Однако через несколько лет один из самолетов потерпел крушение. Причины до сих пор неизвестны. Однако, после этого нормальную взлетную массу самолета была уменьшели до 16 100 кг. Количество мест сократили до 18, демонтировав 3 кресла из передней части фюзеляжа, места, которое освободилось, стали использовать для багажа. Так эксплуатировали до 1954 г., после чего ограничение частично сняли, добавив еще 3 места.

1 мая состоялся первый публичный полет самолета Ил-12. В июне начались регулярные полеты.

При одном из полетов самолета Ил-12 произошла авиационное происшествие. Планировался полет в Адлер, куда руководство направляло на отдых пионеров. На скорости отрыва (110 км / час.) неожиданно отказал один двигатель. Пилот В. Черняков сумел начать торможение. Благодаря носовой опоре, которая не дала самолету скапотировать и длинной полосе самолет за ее пределы не выкатился (об авиационных происшествиях, которые случились самолетом Ил-12, Вы можете прочитать в статье "Авиационные происшествия с самолетом Ил-12"). После дополнительных испытаний пришли к выводу, что при отказе одного двигателя на взлете необходимо переводить работающий двигатель на режим форсажа. Но не резко, а плавно. Правда, представьте себе, экстремальная ситуация, а нужно что-то "плавно" делать ". Для этого нужны просто стальные нервы.

Было также предложено (инженер М. В. Липатов)  переработать конструкцию самолета так, чтобы при выпущенных шасси их створки были закрыты. Это бы позволило уменьшить лобовое сопротивление. На одной машине так и поступили. Полет в августе 1948 г. в Ашхабаде (пилот А. И. Восканов) показал, что при работающих двух двигателях скорость возрастает на 40 км / час., А при одном двигателе вертикальная скорость возрастает на 40%. Правда, данная замена в конструкции была введена только в Ил-14.

Также, для облегчения нагрузки на педали добавили еще один руль направления с пружинным сервокомпенсатор, поскольку после взлета на скорости 160 км / час. при отказе двигателя физически не хватило сил для компенсации крутящего момента. Кроме того, в конструкцию самолета Ил-12 был введен форкиль. Это улучшило путевую устойчивость самолета. Для более быстрой уборки шасси начали использовали 4 помпы (ранее работал от двух), были внедрены новые винты АВ-9В с лучшей системой флюгирования. Но все равно отказ одного двигателя у самолета Ил-12 оставалась его ахиллом весь период эксплуатации.

С конца июля в НИИ ВВС начались государственные испытания военно-транспортного варианта самолета Ил-12. Для этого салоны двух машин переоборудовали в грузовой вариант. Одна была предназначалась для буксировки грузовых планеров Ц-25, другая - для перевозки грузов и десантников. Самолеты в общем получили положительные отзывы, был ряд недостатков (недостаточно места для десантников, плохая путевая устойчивость), которые в дальнейшем были устранены.

За рубежом самолет впервые был показан на польской ярмарке в Познане (весна 1948 г.). Первым регулярным зарубежным рейсом стал рейс Москва - София. В дальнейшем самолет летал в Иран, Афганистан, Венгрию, Чехию, Польшу, Швецию, Францию. 10 самолетов Ил-12 Б закупила Чехия, один - в Румынию. Очень много закупил Китай.

С 1948 г. самолеты Ил-12 поступают на вооружение. Базировались машины в Витебске, Кривом Роге, Туле и Пскове. Каждый полк имел по 32 самолета - 3 эскадрильи по 10 и 2 в управлении. Однако служба в военной авиации самолетов Ил-12 было недолгим. На свой борт он мог брать всего лишь 20 парашютистов. А представьте себе, надо перевезти дивизию. Кроме того нужно было и технику перевозить. На это самолет не был способен. Ну, и плохие двигатели также сыграли свою роль. Не одна катастрофа случилась через них и в армии. Только в некоторых вспомогательных частях продолжал свою службу самолет (в основном в Балашовском военном училище). Здесь он проявил себя с очень надежной стороны. С Ил-12 произошел только один серьезный инциндент, да и то не по его вине. При одном из полетов машину просто недозаправилы. На одном из развороте двигателям не хватило горючего. Курсанту с помощью руководителя полетов удалось посадить самолет без шасси.

В СССР самолеты Ил-12 эксплуатировались до начала 70-х годов. Дольше всего летали они в Китае. Китайцы установили двигатели местного производства, что существенно повысило их надежность. Гражданский самолет с бортовым номеромы 505 свой последний полет выполнил 27 октября 1983, с номером 503 - 6 октября 1988 г., а военные самолеты с номерами 35240 и 35241 закончили свой трудовой путь аж в октябре 1993 г., после 45 г. эксплуатации .

Уникальным явилось использования самолетов ИЛ-12 в Арктике и Антарктики. Весной 1950 г. с  Чкаловского два Ил-12 Д отбуксировали два планера Ц-25 на Северный полюс, потом забрал их с прямо со льда и отправили в Красноярск. 24 октября 1958 Ил-12 впервые пролетел над Южным Полюсом. Причем 7000 км ему удалось пролететь всего лишь с одной остановкой.

Конструкцию самолета Ил-12 читайте в статье "Самолет Ил-12 - конструкция".