?>
Самолет Ла-156
10.04.2013 00:00

Авиация10 апреля 1947 г. впервые в истории авиации был совершен полет самолета конструкции Лавочкина "156" с включенной форсажной камерой.

Малая тяга первых ТРД заставила найти решение усиления мощности двигателей. Тогда за двигателями начали устанавливать, как тогда называли, средства дожигания топлива, это является аналогом нынешних форсажных камер. Дело в том, что после сгорания авиатоплива за турбиной ТРД оставалось достаточно много кислорода, впрыск в эту высокотемпературную среду топлива позволяло увеличивать тягу двигателя почти в полтора раза.

Идея такого двигателя, который впоследствии получил обозначение ТРДФ, родилась, пожалуй, почти одновременно с появлением первых ТРД. Первая информация по устройствам дожигания топлива была почерпнута советскими специалистами из издания "Британский союзник" в апреле 1944 года.

Предложения об установлении форсажной камерой на двигатели практически одновременно сделали сотрудники ЦИАМ и И.А.Меркулов - выдающийся советский специалист по прямоточным двигателям. ТРДФ представляет собой фактически комбинацию ТРД и ПВРД. Меркулов исследовал первые прямоточные еще в 1930-х годах. Предложение, сделанное им Лавочкину, было принято и в 1945 году небольшая группа Игоря Алексеевича влилась в ОКБ-301. Техническим руководителем по разработке форсажной камеры назначили В.И.Нижнего, а ведущим конструктором - Б.И.Романенко.

В 1946 году разработали два варианта ТРДФ. Первый сохранил традиционную схему регулировки двигателя с помощью подвижного соплового конуса, однако включение форсажной камерой приводило к чрезмерному повышению температуры газа перед турбиной. Во втором варианте за короткой кольцевой камерой сгорания вместо конуса поставили подвижные створки. В таком виде двигатель, получивший обозначение "ЮФ" (ЮМО форсированный) или РД-10Ф, развивал на стенде тягу до 1240 кгс, что на 37% больше, чем в РД-10. В октябре 1946 года ТРДФ прошел 25-часовые стендовые испытания. И хотя удельный расход топлива ТРДФ в режиме форсажа возрастало более чем в два раза, все же было выгодно, увеличив запас топлива, получить лучшие характеристики летательного аппарата.

Через месяц началось проектирование машины "152Д" (дублер) с РД-10Ф. Кроме более мощного ТРД для самолета разработали новое крыло с относительной толщиной 9%. В декабре 1946 года проект получил обозначение "156". Этой машины не было в тематическом плане министерства, поскольку она строилась по инициативе Лавочкина вместо запланированной "154-й". Расчеты показывали, что самолет сможет развить у земли скорость 890 км / ч, на высоте 5000 м - 900 км / час. Подъем на эту высоту займет 4,2 минуты, а потолок будет не менее 12500 м. Длина разбега и пробега должна была находиться в пределах 850 м, а дальность при полете на высоте 10000 м со скоростью 630 км / ч - 900 км. Вооружение - три пушки НС-23.

Авиация

Самолет-истребитель в феврале следующего года перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных испытаний (ведущий инженер М.Л.Барановский) летчик С.Ф.Машковский 1 марта совершил на Ла-156 первый в истории авиации полет, но без включения форсажной камеры. Через 27 дней заводской летчик-испытатель Н.Кривошеин поднял в воздух вторую машину "156-2". Месяц ушел на доведение обоих самолетов, только после этого решились запустить форсажную камеру, но сначала при рулении, не поднимая машину в воздух.

Как упоминалось выше, 10 апреля 1947 летчик Машковский впервые в истории авиации включил форсажную камеру вскоре после отрыва от ВПП, а через два дня - во время разбега. Заводские испытания, которые завершились в августе 1947 года, показали, что прирост скорости истребителя в зависимости от высоты составил от 40 до 72 км / ч по сравнению с самолетом "152", время работы форсажной камеры не должно было превышать 10 минут.

В этом же месяце машину предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими были инженер В.В.Веселовский и летчик А.Г.Терентьев. Полеты проходили не без приключений. Дважды приходилось выполнять аварийные посадки, не выходила то носовая, то одна из основных опор шасси. Сначала на некоторых режимах не удавалось включить форсажную камеру, но после некоторых усовершенствований она стала работать надежнее, допуская запуск на высотах до 9500 м, даже когда температура газа за турбиной падала до 500 град. и ниже. Это стало главным результатом испытаний. Максимальная скорость - 905 км / час. зафиксировали на высоте 2000 м.

Под конец государственных испытаний, проверяя самолет на прочность при "обжатии" (термин, обозначающий полет со снижением при работе двигателя на максимальном режиме до предельно допустимой скорости), А.Г.Терентьев столкнулся с сильной тряской. Пожалуй, это был флаттер, из которого удалось вырваться, переведя истребитель в набор высоты и погасив скорость. Как потом выяснилось, от вибраций оборвалась тяга, которая соединяла рычаг управления двигателем (РУД) и ТРД.

Проведенные в НИИ ВВС "воздушные бои" с МиГ-9 показали, что включение форсажа улучшает маневренные характеристики самолета, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости, сводя на нет прошлые преимущества "МиГа". Несмотря на неплохие характеристики, самолет "156" все же остался в разряде опытных, а точнее, летающих лабораторий, проложив дорогу ТРДФ. Этим же самолетом завершилась линия развития прямокрылых истребителей с трофейными ТРД, на горизонте просматривались контуры околозвуковых самолетов с другими аэродинамическими компоновками крыльев.

Вслед за машиной "156" начались испытания истребителя Як-19 с двигателем РД-10Ф, также оснащенным форсажной камерой. В отличие от самолета, созданного в ОКБ-301, Як-19 разрабатывался по схеме, когда двигатель располагался за кабиной пилота. Это заставило применить удлиненную форсажной камеры ТРДФ. Несмотря на больший вес, летные характеристики Як-19 оказались выше, чем в Ла-156. Выяснилось, что лучше потерять немного тяги в длинной жаровой трубе ТРД, но улучшать аэродинамику самолета, чем использовать реданну схему.

Основные характеристики Ла-156:

Экипаж: 1 пилот

Длина: 9,12 м

Размах крыла:8,52 м

База шасси: 1,972 м

Колея шасси: 1,76 м

Масса пустого: 2398 кг

Нормальная взлетная масса: 3521 кг

Масса топлива во внутренних баках: 756 кг

Силовая установка: 1 x ТРДФ РД-10ЮФ

Тяга без форсажа: 1 x 8,8 кН (900 кгс)

Форсажная тяга: 1 x 10,8 кН (1100 кгс)

Максимальная скорость:

у земли: 845 км / ч (на форсаже)

на высоте 2000 м: 905 км / ч / 680 км / ч (с / без форсажа)

на высоте 5000 м: 868 км / ч / 701 км / ч (с / без форсажа)

Посадочная скорость: 185 км / ч

Практическая дальность:

на высоте 5000 м: 505 км

на высоте 8000 м: 540 км

на высоте 10000 м: 620-660 км (расчетные данные)

Продолжительность полета:

на высоте 5000 м: 57 мин

на высоте 8000 м: 1 год 2 мин

Практический потолок: 10700 м

Скорость подъема:

на высоте 5000 м: 18,7 м / с

на высоте 8000 м: 15,0 м / с

Время набора высоты: 5000 м за 4,0 мин / 7,6 мин (с / без форсажа)

Тяго-вооруженность: 0,299

Длина разбега: 1000 м

Длина пробега: 950 м

Вооружение: 3 x 23-мм пушки НС-23 с 190 патронами.

Цитировать эту статью на Вашем сайте

Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML




Просмотр :

Самолет Ла-156
10.04.2013
10 апреля 1947 г. впервые в истории авиации был совершен полет самолета конструкции Лавочкина "156" с включенной форсажной камерой. Малая...

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить