?>
Ми-12 (B-12) - крупнейший вертолет в мире
12.02.2013 00:00

Авиаця27 июня 1967 впервые в истории авиации совершил полет вертолет производства Миля В-12 (в Ми-12 он официально переименован так и не был). На сегодняшний день это самый большой вертолет в мире.

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20т в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г.

Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке тяжелого транспортного вертолета В-12, способного перевозить различные виды военной техники массой до 25т, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения.

После исследования различных схем вертолетов: одновинтовой с четырьмя ГТД Д-25В и ГТД с системой привода от тихоходных турбин, двухвинтовой продольной и двухвинтовой поперечной схем - было принято решение о разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы с использованием несущих винтов вертолета Ми-6. Для вертолета было предложено использовать крыло обратного сужения, что уменьшает потери тяги несущих винтов, схема которого была признана изобретением и запатентована. Для исследования жесткостных и частотных характеристик необычной несущей системы была разработана динамическая подобная модель, опробованная в ЦАГИ, где в аэродинамических трубах проводились продувки моделей. Был также построен натурный испытательный стенд для доведения несущей системы, силовой установки и трансмиссии. Разработкой летательного аппарата руководили М. Л. Миль и его заместители Н. Г. Русанович и М. Н. Тищенко.

Авиация

В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из пяти вертолетов. В конце 1965г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытного вертолета, которая завершилась летом 1967г.

Как уже упоминалось выше, первый полет В-12 состоялся 27 июня 1967г. Пилотировал его летчик-испытатель В. П. Колошенко. Осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время каких 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м. Этот показатель не превзойден до настоящего времени. Всего на В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был "звездой" салона, а затем в Копенгагене и Берлине.

Авиация

Второй прототип В-12 совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). Однако в военных отпала необходимость в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. В связи с этим разработка В-12 была приостановлена и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.

Авиация

В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, которые были развитием В-12 с грузоподъемностью 40 - 50 т и предназначались для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:

• Ми-12М - развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с двумя ГТД Д-303 мощностью по 20000л.с. и шестилопастными несущими винтами;

• В-16 - с максимальной грузоподъемностью 50т с двумя мощными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.

Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, однако дальнейшая разработка его и других проектов была признана нецелесообразной.

Вертолет выполнен по двухвинтовой схеме с четырьмя ГТД и трехколесным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет длину 37 м. Грузовая кабина, как у самолета Ан-22, размером 28.15 x 4.4 x 4.4м с задним грузовым люком, трапом и боковыми створками, электролебедкой и тельферами для загрузки различной техники. В кабине могло разместиться 196 солдат либо 158 раненых на носилках. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортелектрик, в верхней - штурман и бортрадист.

Крыло верхне-расположенное, размахом 28.4м, отличается обратным сужением (конечные хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V, поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и конечными шайбами.

Шасси трех-опорное, не убирается, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомасляными амортизаторами. Колея шасси 13.1м, база 12.9м, на фюзеляже перед рампой грузового люка есть дополнительные опоры, используются при загрузке вертолета.

Несущие винты пятилопастные, длина каждого - 35м, имеют такую ​​же конструкцию, как и в Ми-6, расположенные с минимальным перекрытием ~ 3м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковых носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Топливная система включает основные топливные баки в крыле и подвесные топливные баки.

Система трансмиссии отличается большой сложностью, с редукторами двигателей и промежуточным редуктором в центроплане и трансмиссионными валами для синхронизации и передачи мощности в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны.

Система управления двухкаскадная, с основными и промежуточными гидроусилителеми, отличается большой длиной и включает автоматические устройства для регулирования нагрузок. Управление типичное для вертолетов поперечной схемы: продольное управление осуществляется одновременным изменением циклического шага обоих винтов и их наклоном, путевое - дифференциальным изменением шага винтов и их наклоном в разные стороны; поперечное - дифференциальным управлением общим шагом винтов. Управление общим шагом несущих винтов синхронизировано с управлением рулями высоты, а отклонение руля направления повышает эффективность путевого управления. Для вертолета был специально спроектирован автопилот АП-44, дополнен автопилотом АП-34Б-1.

Очень интересной была конструкция гондол для двигателей. Откидной капот позволял обслуживать двигатели без дополнительных наземных лестниц. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на открытый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Позже такую компоновку применили и на Ми-26. Четыре двигателя ГТД-25ВФ конструкции П. А. Соловьева, мощностью 6500 л. с. каждый, попарно работали, передавая вращение двум главным редукторов, на выводных валах которых были установлены несущие винты. Двигатели, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли с вертолетов Ми-6 и Ми-10, но не просто поставили их на В-12, а основательно усовершенствовали: двигатель стал на 1000 л. с. мощным, каждая лопасть облегчилась на 300 килограммов, появился новый лонжерон.

Чтобы винты не сошлись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1.5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На рубеже вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой.

Важный вопрос для вертолета поперечной схемы - выбор направления вращения винтов. Еще в 1930-1940-х годах М. Л. Миль занимался проблемами балансировки и управляемости автожиров и самолетов, был признан одним из ведущих аэродинамиков. Ему удалось с помощью несложных устройств существенно улучшить системы управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ил-16, Ла-5 и Ту-2. Разработана Милем в те годы теория до сих пор используется при проектировании систем управления летательных аппаратов.

В работе над В-12 Генеральному конструктору пришлось вспомнить свои старые работы по управляемости. Он рассмотрел аэродинамические силы и моменты, действующие на вертолет при вращении винтов в двух направлениях: от фюзеляжа наружу - так называемый тип "брасс" и в противоположном _ тип "баттерфляй". Миль пришел к выводу, что в случае вращения винтов по схеме "брасс" вертолет более управляемый, хотя многие специалисты настойчиво подталкивали его к выбору направления вращения винтов извне к фюзеляжу. Несмотря на успешные полеты вертолета, М. Л. Миля так и не удалось убедить оппонентов в своей правоте. Тем не менее, на заводе эта работа была оценена по достоинству и считалась открытием.

Изучая устойчивость и балансировку летательного аппарата, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме "брасс", т.е. от фюзеляжа, эффективность управления в момент крена увеличивается. Если винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Летчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью "выжимает" педаль, а машина, выполняя спираль, все равно перекидывается через левое крыло.

Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость В-12. Летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут. Он запомнил и необычные для пилота вертолета ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума: "Я будто-бы  плыл на огромном корабле". И все это благодаря тому, что двигатели удалены от кабины и число оборотов несущих винтов втрое меньше, чем у других вертолетов.

Построенный вертолет было решено превратить в испытательную модель и проверить на ней все возможные нежелательные колебания. Вместо лопастей на втулки винтов поставили вибраторы - электромоторы с несбалансированным грузом, а чтобы смоделировать условия полета, подвесили вертолет на амортизационных шнурах. Его буквально напичкали исследовательской аппаратурой. Испытания проводили по ночам, а днем ​​обрабатывали полученную информацию. Так продолжалось целый месяц. За время доводки машины, Михаил Леонтьевич подписал множество актов и протоколов испытаний, подтверждающих ее готовность к полетам. Он говорил: "Я хочу нести всю полноту ответственности".

В В-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С "Чинук" поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторском бюро М. Л. Миля был присужден основан Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского.

Несмотря на все достижения и высокую оценку, машина в серию не пошла. М. Л. Миль предполагал, что, кроме военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использование для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство В-12 было слишком дорогим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире геликоптерстоить на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

Второй прототип расположен на территории МВЗ имени М. Л. Миля в Томилино.

О гиганте в мире вертолетов можно посмотреть фильмы здесь.

Цитировать эту статью на Вашем сайте

Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML




Просмотр :

Ми-12 (B-12) - крупнейший вертолет в мире
12.02.2013
27 июня 1967 впервые в истории авиации совершил полет вертолет производства Миля В-12 (в Ми-12 он официально переименован так и не был). На...

Обновлено 12.02.2013 15:41