Літак Ла-156
Середа, 10 квітня 2013, 00:00

Авіація10 квітня 1947 р. вперше в історії авіації було здійснено політ літака конструкції Лавочкіна "156" з включеною форсажною камерою.

Мала тяга перших ТРД змусила знайти рішення підсилення потужності двигунів. Тоді за двигунами почали встановлювати, як тоді називали, засоби допалювання палива, що є аналогом теперішніх форсажних камер. Справа в тому, що після згоряння авіапалива за турбіною ТРД залишалося досить багато кисню, впорскування в це високотемпературне середовище пального дозволяло збільшувати тягу двигуна майже в півтора рази.

Ідея такого двигуна, який згодом отримав позначення ТРДФ, народилася, мабуть, майже одночасно з появою перших ТРД. Перша інформація по пристроям допалювання палива була почерпнута радянськими фахівцями з видання "Британський союзник" в квітні 1944 року.

Пропозиції про встановлення форсажної камери на двигуни практично одночасно зробили співробітники ЦІАМ і І.О.Меркулов - видатний радянський фахівець з прямоточних двигунів. ТРДФ являє собою фактично комбінацію ТРД і ППРД. Меркулов досліджував перші прямоточні ще в 1930-х роках. Пропозиція, зроблене ним Лавочкіну, була прийнята і в 1945 році невелика група Ігоря Олексійовича влилася в ОКБ-301. Технічним керівником по розробці форсажною камери призначили В.І.Нижнього, а провідним конструктором - Б.І.Романенко.

У 1946 році розробили два варіанти ТРДФ. Перший зберіг традиційну схему регулювання двигуна за допомогою рухомого соплового конуса, однак включення форсажної камери призводило до надмірного підвищення температури газу перед турбіною. У другому варіанті за короткою кільцевої камерою згоряння замість конуса поставили розсувні стулки. У такому вигляді двигун, що одержав позначення "ЮФ" (ЮМО форсований) або РД-10Ф, розвивав на стенді тягу до 1240 кгс, що на 37% більше, ніж у РД-10. У жовтні 1946 року ТРДФ пройшов 25-годинні стендові випробування. І хоча питома витрата пального ТРДФ на режимі форсажу зростала більш, ніж у два рази, все ж було вигідно, збільшивши запас палива, отримати кращі характеристики літального апарату.

Через місяць почалося проектування машини "152Д" (дублер) з РД-10Ф. Крім більш потужного ТРД для літака розробили нове крило з відносною товщиною 9%. У грудні 1946 року проект отримав позначення "156". Цієї машини не було в тематичному плані міністерства, оскільки вона будувалася з ініціативи Лавочкіна замість запланованої "154-ї". Розрахунки показували, що літак зможе розвинути біля землі швидкість 890 км / год, на висоті 5000 м - 900 км / год. Підйом на цю висоту займе 4,2 хвилини, а потолок буде не менше 12500 м. Довжина розбігу і пробігу повинна була знаходитися в межах 850 м, а дальність при польоті на висоті 10000 м зі швидкістю 630 км / год - 900 км. Озброєння - три гармати НС-23.

Купити товари для відпочинку та дому можна на http://www.domacc.com.ua/ . "Домасс" - це низькі ціни, висока якість та надійсність. Користуйтесь найкращим!

Авіація

Літак-винищувач в лютому наступного року перевезли на аеродром ЛІІ. Після наземних випробувань (провідний інженер М.Л.Барановскій) льотчик С.Ф.Машковский 1 березня здійснив на Ла-156 перший в історії авіації політ, але без включення форсажної камери. Через 27 днів заводський льотчик-випробувач Н.Крівошеїн підняв у повітря другу машину "156-2". Місяць пішов на доведення обох літаків, лише після цього зважилися запустити форсажну камерою, але спочатку під час руління, не піднімаючи машину в повітря.

Як згадували вище, 10 квітня 1947 р. льотчик Машковский вперше в історії авіації включив форсажну камеру незабаром після відриву від ЗПС, а через два дні - під час розбігу. Заводські випробування, що завершилися в серпні 1947 року, показали, що приріст швидкості винищувача в залежності від висоти склав від 40 до 72 км / год в порівнянні з літаком "152", час роботи форсажною камери не повинний було перевищувати 10 хвилин.

У цьому ж місяці машину пред'явили на державні випробування в НДІ ВПС. Провідними по ній були інженер В.В.Веселовскій і льотчик А.Г.Терентьєв. Польоти проходили не без пригод. Двічі доводилося виконувати аварійні посадки, не виходила то носова, то одна з основних опор шасі. Спочатку на деяких режимах не вдавалося включити форсажну камеру, але після деяких удосконалень вона стала працювати надійніше, допускаючи запуск на висотах до 9500 м, навіть коли температура газу за турбіною падала до 500 град. і нижче. Це стало головним результатом випробувань. Максимальну швидкість - 905 км / год. зафіксували на висоті 2000 м.

Під кінець державних випробувань, перевіряючи літак на міцність при "обтисканні" (термін, що означає політ зі зниженням при роботі двигуна на максимальному режимі до гранично допустимої швидкості), А.Г.Терентьєв зіткнувся з найсильнішою тряскою. Мабуть, це був флаттер, з якого вдалося вирватися, перевівши винищувач в набір висоти і погасивши швидкість. Як потім з'ясувалося, від вібрацій обірвалася тяга, яка з'єднувала важіль керування двигуном (РУД) і ТРД.

Проведені в НДІ ВВС "повітряні бої" з МІГ-9 показали, що включення форсажу покращує маневрені характеристики літака, як в горизонтальній, так і вертикальній площині, зводячи нанівець минулі переваги "МіГа". Незважаючи на непогані характеристики, літак "156" все ж залишився в розряді дослідних, а точніше, літаючих лабораторій, проклавши дорогу ТРДФ. Цим же літаком завершилася лінія розвитку прямокрилих винищувачів з трофейними ТРД, на горизонті проглядалися контури навколозвукових літаків з іншими аеродинамічними компонуваннями крил.

Слідом за машиною "156" почалися випробування винищувача Як-19 з двигуном РД-10Ф, також оснащеним форсажною камерою. На відміну від літака, створеного в ОКБ-301, Як-19 розроблявся за схемою, коли двигун розташовувався за кабіною пілота. Це змусило застосувати подовжену форсажною камеру ТРДФ. Незважаючи на більшу вагу, льотні характеристики Як-19 виявилися вище, ніж у Ла-156. З'ясувалося, що краще втратити трохи тяги в довгій жаровій трубі ТРД, але покращувати аеродинаміку літака, ніж використовувати реданну схему.

Основні характеристики Ла-156:

Екіпаж: 1 пілот

Довжина: 9,12 м

Розмах крила: 8,52 м

База шасі: 1,972 м

Колія шасі: 1,76 м

Маса порожнього: 2398 кг

Нормальна злітна маса: 3521 кг

Маса палива у внутрішніх баках: 756 кг

Силова установка: 1 x ТРДФ РД-10ЮФ

Тяга без форсажу: 1 x 8,8 кН (900 кгс)

Форсажна тяга: 1 x 10,8 кН (1100 кгс)

Максимальна швидкість:

біля землі: 845 км / год (на форсажі)

на висоті 2000 м: 905 км / ч / 680 км / год (с / без форсажу)

на висоті 5000 м: 868 км / год / 701 км / год (с / без форсажу)

Посадочна швидкість: 185 км / год

Практична дальність:

на висоті 5000 м: 505 км

на висоті 8000 м: 540 км

на висоті 10000 м: 620-660 км (розрахункові дані)

Тривалість польоту:

на висоті 5000 м: 57 хв

на висоті 8000 м: 1 год 2 хв

Практичний потолок: 10700 м

Швидкість підйому:

на висоті 5000 м: 18,7 м / с

на висоті 8000 м: 15,0 м / с

Час набору висоти: 5000 м за 4,0 хв / 7,6 хв (з / без форсажу)

Тяго-озброєність: 0,299

Довжина розбігу: 1000 м

Довжина пробігу: 950 м

Озброєння: 3 x 23-мм гармати НС-23 з 190 патронами.

Цитувати цю статтю на Вашому сайті

Щоб процитувати цю статтю на Вашому сайті, скопіюйте
і вставте код з віконечка на вашій сторінці у форматі HTML




Перегляд :

Літак Ла-156
Середа, 10 квітня 2013
10 квітня 1947 р. вперше в історії авіації було здійснено політ літака конструкції Лавочкіна "156" з включеною форсажною камерою. Мала тяга...

 

Додати коментар


Захисний код
Оновити