Шлях до літака Су-9
П'ятниця, 22 квітня 2011, 00:00

В польотіІсторія створення винищувача-перехоплювача Су-9, так само як і ОКБ "Сухой", бере свій початок з часів, коли під час війни в Кореї було збито та доставлено в СРСР літак F-86 "Сейбр". В 1953 р. було прийнята постанова про його копіювання. Для цього створили конструкторське бюро на чолі з В.В. Кондратьєвим. Та запропонований ними варіант не влаштував раду Міжнародної авіаційної промисловості. В травні 1953 на місце головного конструктора приходить Павло Осипович Сухой. Запропонований ним в серпні варіант двох винищувачів влаштував керівництво, і восени отримує виробничу базу - завод № 51.

Перший прототип отримав індекс "С" (стріловидне крило), другий - "Т" (трикутне крило). На ці два типи планували встановити двигун АЛ-7Ф (тяга 10 тс).

Літаки даних типів планували розробити також двох видів. Фронтові винищувачі С-1 і Т-1 з рухомим центральним конусом, трьома 30-мм пушками, прицілом АСП-5Н (С-1 згодом після модифікацій отримав назву С-2, на його основі був створений літак Су-7Б). Другий варіант - перехоплювачі С-3 і Т-3, в них була поміняна хвостова частина під радіолокаційний приціл "Алмаз", з двома пушками калібру 30-мм (в січні 1955 р. програма С-3 була закрита).

Розробка варіантів винищувачів з трикутним крилом була узгоджена в восени 1954 р. На Т-1На постаменті креслення були готові в грудні 1954 р., паралельно будували перший її прототип, на Т-3 - весною 1955 р. В ході його проектування фюзеляж перетворили в напівмонококову конструкцію (внесли в його конструкцію лонжерони). Також ввели третій фюзеляжний бак, що збільшило запас палива на 340 кг та змінили варіант озброєння на управляємі ракети К-6 або К-7.

До кінця 1955 р. програма Т-1 була згорнута і ОКБ зосередилось на виробництві літака Т-3.

Із-за того, що не були готові двигуни, РЛС "Алмаз" та прицільно-вичислювального пристрою ПВУ-67 затримувались випробування літака, хоча вже в кінці 1955 р. планер був переданий на статичні випробування.

Тільки 26 травня льотчик-випробувач В.М. Махалін виконав перший політ. Випробування продовжувались до кінця вересня, оскільки в жовтні вийшов ресурс двигуна. В загальному ж було виконано 31 політ першого прототипу Т-3. Треба сказати, що він так і не був укомплектований необхідною апаратурою, замість неї встановили контрольно-записуючу апаратуру та грузи для потрібного центрування.

Другий прототип уже був укомлектований згідно проекту. Всього було здійснено 80 польотів. Злітна маса літака була 11100 кг, що  на 1.6 т була більшою від запланованої. Із-за низької надійності двигуна та тяга (яка була навіть менше заданних характеристик) дальність літака та час в польоті були невисокими.

А в той час розвідувальні літаки НАТО практично безперешкодно літали над територією Радянського Союзу, було іноді зафіксовано аеростати на висотах до 30 км. В той час Т-3 досягав всього лиш практичного потолка 18 км.

Тому була видана постанова підняти літак на висоту 21 км. Для цього на Т-3 планувалось встановити двигун АЛ-7Ф-1, на якому була встановлена форсажна камера більшого діаметру. Для цього прийшлось переробляти хвостову частину планера. Також зняли другорядне обладнання, частину озброєння (для полегшення маси), встановили рідинні прискорювачі.

Креслення були готові в грудні 1956 р. Їх передали Новосибірському заводу № 153, який повинен був виготовити за 1957 р. 30 літаків. Перші 15 машин в випадку неготовності озброєння та двигунів дозволялись випробовувати з пушками та двигуном Ал-7Ф. Також два літака були перетворені в літаючі лабораторії (для швидшого відпрацювання двигунів). Перша з індексом Т-39 відпрацьовувала вприск води в двигун для підвищення тяги.

На другу літаючу лабораторію (індекс літака Т-43) встановили рідинний прискорювач СМ-50. Також встановили повітрязабірники з гострими крайками обічайки, конус мав два положення. До числа М=1.35 він знаходився в прибраному положенні, на вищих швидкостях переміщався вперед.

10 жовтня 1957 р. льотчик В.С. Ільюшин здійснив перший політ на Т-43. Під час наступних зумів підняти машину на висоту 21.5 км, досяг швидкості М=2.06 (2200 км/год.) Це був неабиякий успіх.

Далі продовжилась робота по оснащенню літаків ракетами. Для цього вибрали три напрямки. Перший (Т-47) - доопрацювання БРЛС "Алмаз" під розмір повітрязабірника, в результаті якої був виготовлений літак Су-11 (правда, "Алмаз" був замінений на "Орел"), другий - літак з ізоентропійним повітрязабірником, підлаштований під РЛС "Алмаз", в 1960 р. був пошкоджений і роботи по ньому припинились.

Для реалізації третього варіанту необхідно було знайти БРЛС, підлаштовану під розмір існуючого повітрязабірника. Було вибрано два варіанта розвитку. Перший - з БРЛС ЦД-30 (конструктор О.А. Колосов) та ракетою РС-2-УС, індекс комплекса Т-3-51, другий - з БРЛС "Орел" та ракетою К-8М, індекс комплекса Т-3-8М.

Варіант з ракетою РС-2-УС був краще відпрацьований, тому і роботи по ньому велись інтенсивніше. В ході проектування було дороблене крило під установку пускових пристроїв та систему управління двигуном.

15 травня 1958 р. розпочались заводські випробування. В серпні був пред'явлений літак державній комісії. Але вона виявила ряд дефектів в комплексі перехоплення, тому тільки 8 грудня 1958 р. було розпочато державні випробування.

Перший етап випробувань закінчились в червні 1959 р. Один літак (Т-43-6) розбився. Всього було здійснено 842 польоти.

Для другого етапу випробувань було використано доопрацьований серійний Т-3. В ньому було здійснено об'єм паливних баків до 720 л за рахунок розташування в крилі замість озброєння паливних відсіків і установки паливного баку між шпангоутами №№ 14, 21.

На ракеті ввели двухпозиційний вимикач С-І (для переключення сигналу блоку радіоуправління), зробили міцніші вузли кріплення АПУ, АР-45М замінений АР-45М2, ракета була укомплектована трассерами ОТІ-30-1. Все це дозволило вражати цілі з вірогідністю до 90%, які летіли на швидкості до 1600 км/год на висотах до 20 км.

В квітні був завершений другий етап випробувань, а 15 жовтня 1960 р. був прийнятий на озброєння та отримав назву Су-9. Детальніше конструкцію літака Су-9 можна переглянути тут.

Література:

1. Моделіст-конструктор. 2007 р., № 12.

2. Проклов Володимир Су-9, Су-11 і радянський Me-262.

3. Гордюков Микола. Перші реактивні винищувачі Сухого. "Polygon", 1994.

Любое успешное дело необходимо закрепить. И сделать это лучше в атмосфере, когда з бокалом можна подойти друг к другу и пообщаться, а не сидеть за столом. Если Вам нужно организовать фуршет, то жмите на ссылку и считайте, что выгодный договор уже у Вас в кармане.

Цитувати цю статтю на Вашому сайті

Щоб процитувати цю статтю на Вашому сайті, скопіюйте
і вставте код з віконечка на вашій сторінці у форматі HTML




Перегляд :

Шлях до літака Су-9
П'ятниця, 22 квітня 2011
Історія створення винищувача-перехоплювача Су-9, так само як і ОКБ "Сухой", бере свій початок з часів, коли під час війни в Кореї було...

 

Додати коментар


Захисний код
Оновити