Мі-12 (B-12) - найбільший гелікоптер в світі
Вівторок, 12 лютого 2013, 00:00

Авіація27 червня 1967 р. вперше в історії авіації здійснив політ гелікоптер виробництва Міля В-12 (в Мі-12 він офіційно перейменований так і не був). На сьогоднішній день це найбільший гелікоптер в світі.

У зв'язку з потребами народного господарства і збройних сил в перевезенні нероз'ємних вантажів масою понад 20т в ОКБ ім. М. Л. Міля в 1959р. почалися дослідження надважкого гелікоптера, а в 1961р.

Держкомітет з авіаційної техніки видав завдання на проектування гелікоптера вантажопідйомністю 20-25т. У травні 1962р. вийшла Постанова Ради Міністрів СРСР про розробку важкого транспортного вертольота В-12, здатного перевозити різні види військової техніки масою до 25т, в тому числі новітні ракети стратегічного призначення.

Після дослідження різних схем гелікоптерів: одногвинтової з чотирма ВМД Д-25В і ВМД з системою приводу від тихохідних турбін, двогвинтової поздовжньої і двогвинтової поперечної схем - було прийнято рішення про розробку гелікоптера двогвинтової поперечної схеми з використанням несучих гвинтів гелікоптера Мі-6. Для гелікоптера було запропоновано використовувати крило зворотного звуження, що зменшує втрати тяги несучих гвинтів, схема якого була визнана винаходом і запатентована. Для дослідження жорсткістних і частотних характеристик незвичайної несучої системи була розроблена динамічна подібна модель, випробувана в ЦАГІ, де в аеродинамічних трубах проводилися продування моделей. Був також побудований натурний випробувальний стенд для доведення несучої системи, силової установки і трансмісії. Розробкою літального апарату керували М. Л. Міль та його заступники Н. Г. Русанович і М. Н. Тищенко.

Авіація

У квітні 1965 р. вийшла Постанова Ради Міністрів про будівництво першого дослідного вертольота на заводі ОКБ, а на Саратовському авіаційному заводі було розпочато підготовку виробництва першої серії з п'яти гелікоптерів. В кінці 1965р. був виготовлений макет вертольота і продемонстрована можливість розміщення в ньому більшості видів важкої військової техніки, а в квітні 1966р. почалася збірка першого дослідного вертольота, що завершилася влітку 1967р.

Як уже згадувалось вище, перший політ В-12 відбувся 27 червня 1967р. Пілотував його льотчик-випробувач В. П. Колошенко. Восени вертоліт був переданий в Льотно-дослідний інститут для державних випробувань, під час яких 22 лютого 1969р. екіпажем В. П. Колошенко був встановлений світовий рекорд підйому вантажу 31т на висоту 2350м, а 6 серпня 1969р. був встановлений абсолютний світовий рекорд підйому вантажу 40т на висоту 2250м, не перевершений до теперішнього часу. Всього на В-12 було встановлено 8 світових рекордів. У 1971р. вертоліт В-12 успішно демонструвався на 29-му Міжнародному авіакосмічному салоні в Парижі, де був визнаний "зіркою" салону, а потім у Копенгагені та Берліні.

Авіація

Другий прототип В-12 здійснив перший політ 28 травня 1973р. (льотчик-випробувач Г. В. Алфьоров). Однак у військових відпала потреба у гелікоптері такої вантажопідйомності завдяки створенню більш ефективних і більш легких стратегічних ракет на мобільних пускових установках, а всі потреби народного господарства і Збройних Сил успішно задовольнялися гелікоптерами Мі-6 і Мі-10. В зв'язку з цим розробка В-12 була припинена і перший дослідний вертоліт був переданий в музей ВПС в Моніно.

Авіація

В ОКБ досліджувався ряд проектів надважких вертольотів, що були розвитком В-12 з вантажопідйомністю 40 - 50т і призначалися для перевезення нероз'ємних народногосподарських вантажів і для транспортування міжконтинентальних балістичних ракет:

• Мі-12М - розвиток В-12 для транспортування вантажів масою 40т на 200км із двома ГТД Д-303 потужністю по 20000л.с. і шестилопатевими несучими гвинтами;

• В-16 - з максимальною вантажопідйомністю 50т з двома потужними ВМД з тихохідними турбінами і шестилопатеві несучими гвинтами.

Досліджувався також проект В-16 тригвинтової схеми з шістьма ВМД Д-25ВФ, однак подальша розробка його та інших проектів була визнана недоцільною.

Гелікоптер виконаний по двогвинтовій схемі з чотирма ВМД і триколісним шасі.

Фюзеляж полумонококової конструкції має довжину 37 м. Вантажна кабіна, як у літака Ан-22, розміром 28.15 x 4.4 x 4.4м з заднім вантажним люком, трапом і бічними стулками, електролебідкою та тельферами для завантаження різної техніки. У кабіні могло розміститися 196 солдатів або 158 поранених на носилках. Кабіна екіпажа двоповерхова, в нижній кабіні розміщуються два льотчики, бортінженер і бортелектрік, у верхній - штурман і бортрадист.

Крило верхньо-розташоване, розмахом 28.4м, відрізняється зворотним звуженням (кінцеві хорди вдвічі більше кореневих) і великим поперечним V, підтримується ферменними підкосами, з'єднаними з фюзеляжем і опорами шасі.

Оперення літакового типу, з великим кілем, з кермом напрямку й стабілізатором, з рулями висоти і кінцевими шайбами.

Шасі трьо-опорне, не прибирається, зі здвоєними колесами на всіх опорах і пневмомасляними амортизаторами. Колія шасі 13.1м, база 12.9м, на фюзеляжі перед рампою вантажного люка є додаткові опори, що використовуються при завантаженні гелікоптера.

Несучі гвинти п'ятилопатеві, довжина кожного - 35м, мають таку ж конструкцію, як і Мі-6, розташовані з мінімальним перекриттям ~ 3м, суцільнометалеві лопаті від Мі-6 були замінені новими лопатями композитної конструкції зі сталевим лонжероном, склопластиковою носовою частиною і секціями задньої частини з фольгованим стільниковим заповнювачем .

Силова установка складається з чотирьох форсованих ВМД Д-25ВФ, спеціально розроблених в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловйова. Двигуни встановлені попарно в гондолах на кінцях крила.

Паливна система включає основні паливні баки в крилі і підвісні паливні баки.

Система трансмісії відрізняється великою складністю, з редукторами двигунів і проміжним редуктором в центроплані і трансмісійними валами для синхронізації та передачі потужності в разі відмови одного або навіть двох двигунів з одного боку.

Система управління двокаскадна, з основними та проміжними гідропідсилювачами, відрізняється великою довжиною і включає автоматичні пристрої для регулювання навантаженнь. Управління типове для вертольотів поперечної схеми: поздовжнє керування здійснюється одночасною зміною циклічного кроку обох гвинтів і їх нахилом, колійне - диференціальною зміною кроку гвинтів і їх нахилом в різні сторони; поперечне - диференціальним управлінням спільним кроком гвинтів. Управління спільним кроком несучих гвинтів синхронізоване з управлінням рулями висоти, а відхилення керма напряму підвищує ефективність колійного управління. Для гелікоптера булов спеціально спроектовано автопілот АП-44, доповнений автопілотом АП-34Б-1.

Дуже цікавою була конструкція гондол для двигунів. Відкидний капот дозволяв обслуговувати двигуни без додаткових наземних драбин. Можна було вийти з кабіни, пройти по крилу, встати на відкинутий капот гондоли, як на трап, і зайнятися мотором. Пізніше таку компоновку застосували і на Мі-26. Чотири двигуна ГТД-25ВФ конструкції П. А. Соловйова, потужністю 6500 л. с. кожен, попарно працювали, передаючи обертання двом головним редукторів, на вивідних валах яких були встановлені несучі гвинти. Двигуни, головні редуктори, втулки і автомати перекосу взяли у гелікоптерів Мі-6 і Мі-10, але не просто поставили їх на В-12, а грунтовно вдосконалили: двигун став на 1000 л. с. потужнішим, кожна лопать полегшилася на 300 кілограмів, з'явився новий лонжерон.

Щоб гвинти не зійшлися, а їх лопаті за проектом заходили один за одного на 1.5 метра, потрібно було домогтися абсолютної синхронності їх обертання. Для цього сконструювали спеціальний трансмісійний вал, що з'єднує головні редуктори. На зламі вала в місці стиковки крил встановили проміжний редуктор. Синхронний вал служив для передачі потужності з одного двигуна на інший.

Важливе питання для гелікоптера поперечної схеми - вибір напрямку обертання гвинтів. Ще в 1930-1940-х роках М. Л. Міль займався проблемами балансування і керованості автожирів і літаків, був визнаний одним з провідних аеродинаміків. Йому вдалося за допомогою нескладних пристроїв істотно поліпшити системи управління літаків Іл-2, Іл-4, Іл-16, Ла-5 і Ту-2. Розроблена Мілем в ті роки теорія досі використовується при проектуванні систем управління літальних апаратів.

У роботі над В-12 Генеральному конструктору довелося згадати свої старі роботи по керованості. Він розглянув аеродинамічні сили і моменти, що діють на вертоліт при обертанні гвинтів в двох напрямках: від фюзеляжу назовні - так званий тип "брас" і в протилежному _ тип "батерфляй". Миль прийшов до висновку, що в разі обертання гвинтів за схемою "брас" гелікоптер більш керований, хоча багато фахівців наполегливо підштовхували його до вибору напрямку обертання гвинтів ззовні до фюзеляжу. Незважаючи на успішні польоти гелікоптера, М. Л. Мілю так і не вдалося переконати опонентів у своїй правоті. Тим не менше, на заводі ця робота була оцінена по достоїнству і вважалася відкриттям.

Вивчаючи стійкість і балансування літального апарата, Генеральний конструктор переконався, що при обертанні гвинтів за схемою "брас", тобто від фюзеляжу, ефективність управління в момент крену збільшується. Якщо ж гвинт обертається в протилежному напрямку, то на крені можуть виникнути такі умови, при яких управління відмовляє. Льотчик до упору відхиляє ручку вправо, повністю "вичавлює" педаль, а машина, виконуючи спіраль, все одно перекидається через ліве крило.

Польоти показали дуже хорошу керованість і стійкість В-12. Льотчик В. П. Колошенко розповідав, що вертоліт стійко літав з кинутою ручкою управління від трьох до семи хвилин. Він запам'ятав і незвичайні для пілота гелікоптера відчуття: не було миготіння перед очима лопатей гвинта, вібрацій і шуму: "Я ніби плив на величезному кораблі". І все це завдяки тому, що двигуни віддалені від кабіни і число оборотів несучих гвинтів втричі менше, ніж у інших вертольотів.

Побудований вертоліт було вирішено перетворити на випробувальну модель і перевірити на ній всі можливі небажані коливання. Замість лопатей на втулки гвинтів поставили вібратори - електромотори з незбалансованим вантажем, а щоб змоделювати умови польоту, підвісили вертоліт на амортизаційних шнурах. Його буквально напхали дослідницькою апаратурою. Випробування проводили по ночах, а вдень обробляли отриману інформацію. Так тривало цілий місяць. За час доведення машини, Михайло Леонтійович підписав безліч актів та протоколів випробувань, що підтверджують її готовність до польотів. Він говорив: "Я хочу нести всю повноту відповідальності".

У В-12 не було конкурентів. Потужні вертольоти Мі-10К (або В-10), Сікорський S-64-F, Боїнг-Вертол СН-47С "Чинук" піднімали вантаж 11-15 тонн. За успіхи в створенні самого вантажопідйомного вертольота Конструкторському бюро М. Л. Міля був присуджений заснований Американської вертолітної асоціацією другий Міжнародний приз імені Ігоря Сікорського.

Незважаючи на всі досягнення і найвищу оцінку, машина в серію не пішла. М. Л. Міль припускав, що, крім військових цілей, вертоліт навряд чи може знайти застосування, хоча не виключав його використання для перевезення великогабаритних вантажів, наприклад нафтових платформ або зварених в заводських умовах батогів газопроводів. Але такі рідкісні унікальні операції можна було здійснити двома-трьома гелікоптерами меншої вантажопідйомності. Налагоджувати виробництво В-12 було занадто дорогим задоволенням. З тих пір, вже майже 30 років, найбільший і найбільш вантажопідйомний у світі гелікоптерстоїть на вічній стоянці в Музеї авіації та космонавтики в підмосковному Моніно.

Другий прототип розташований на території МВЗ імені М. Л. Міля в Томіліно.

Про гіганта у світі гелікоптерів можна переглянути фільми тут.

Цитувати цю статтю на Вашому сайті

Щоб процитувати цю статтю на Вашому сайті, скопіюйте
і вставте код з віконечка на вашій сторінці у форматі HTML




Перегляд :

Мі-12 (B-12) - найбільший гелікоптер в світі
Вівторок, 12 лютого 2013
27 червня 1967 р. вперше в історії авіації здійснив політ гелікоптер виробництва Міля В-12 (в Мі-12 він офіційно перейменований так і не був)....

Останнє оновлення на Вівторок, 12 лютого 2013, 15:41